Xiaomi pierde 9.000 dólares por cada coche fabricado. Es un plan calculado a 20 años que tiene sombras que despejar

Xiaomi se ha montado en un cohete. Se llama coche eléctrico y su volumen de ventas ha sido la encargada de encender los motores. Ahora mismo, con el cohete en la plataforma, es el momento de comprobar si su crecimiento pondrá a pleno rendimiento los propulsores y el cohete despegará. O, por el contrario, perderán fuerzas y el despegue tiene que ser abortado.

De momento, todo indica que vamos hacia lo primero pero antes es importante que solventen un pequeño problemilla: pierden más de 9.000 dólares con cada coche vendido.

Entre los mejores. Fue contundente Lei Jun, CEO de Xiaomi, en la presentación del Xiaomi SU7, su primer coche eléctrico. La presentación estuvo a la altura de un producto que debería cambiar por completo la compañía. Horas de datos, cifras apabullantes y la promesa de situarse entre los cinco mayores fabricantes de coches del mundo en los próximos 15 a 20 años.

Las declaraciones fueron interesantes. En primer lugar, por lo evidente: colocarse entre los cinco mayores fabricantes del mundo es un reto mayúsculo. En segundo lugar porque se dio un plazo de, al menos, década y media. En un mundo que avanza tan deprisa y se producen anuncios que hablan de tiempos casi inmediatos, es de agradecer que se hable de una apuesta a medio plazo.

Los pies en la tierra. Con todo, hay que tener en cuenta que 15 años en la industria del automóvil apenas son años. Con los tiempos tradicionales, hablamos de dos generaciones de un producto o modelo. Los avances en la tecnología del coche eléctrico invitan a pensar en tiempos entre generaciones más cortos pero hay que ver si esto convence al cliente (ver como un coche más caro se queda obsoleto en tres años frente a uno más barato) o si los plazos no vuelven a alargarse una vez el avance en la autonomía de las baterías se frene.

Sea como sea, lo que sí demuestra Xiaomi con las declaraciones de Jun es que su proyecto va a medio/largo plazo y que no quieren frustrar a sus clientes con promesas incumplidas en el futuro más próximo. La apuesta de Europa por el coche eléctrico y la clara intención de China de apoyarlo parece clave para conseguir estos resultados.

De momento, responden. Lo que está claro es que los clientes parecen estar respondiendo a lo ofrecido por Xiaomi. Con la presentación del Xiaomi SU7, la compañía presumía de haber colocado en el mercado un coche eléctrico en apenas 1.003 días. Y los clientes, entusiasmados, han respondido con un volumen de reservas que han desbordado las capacidades productivas de la compañía.

El pasado mes de julio, Xiaomi ya se encontraba a las puertas de colarse entre los 10 fabricantes que más coches eléctricos venden en China, el mercado más competido del mundo en esta tecnología. Entre las startups eran, sin duda, la que más ventas había cosechado. En junio supimos que la empresa ya buscaba más trabajadores para ampliar su producción.

Ten un plan. Luego haz caso a nadie, que diría Viva Suecia. Y parece que a Xiaomi le está funcionando en lo que a ingresos se refiere. La compañía ha reportado, según Bloomberg, ingresos récord. Éstos han aumentado un 32% respecto a lo esperado, sumando alrededor de 12.500 millones de dólares en el segundo trimestre del año.

Como consecuencia, las acciones de la compañía han subido un 16% y Xiaomi ya ha elevado su previsión de entregas a final de año, de 100.000 a 120.000 unidades cuando termine 2024. Explican los compañeros de Mundo Xiaomi que, solo en el Q2, la marca ha puesto en el mercado 27.307 unidades. Son más coches que todos los eléctricos vendidos en España entre enero y julio de 2024.

9.200 dólares/unidad. Eso es lo que está perdiendo Xiaomi con cada coche eléctrico fabricado. Al menos, eso es lo que sostienen medios como Business Insider. Hay que tener en cuenta que las cuentas de Xiaomi no están auditadas, por lo que es más complicado hacer cálculos o previsiones sobre su salud económica a futuro.

Pese a ello, en Citibank estiman que la compañía no alcanzará un punto de equilibrio en la venta de vehículos hasta que alcancen entre 300.000 y 400.000 unidades producidas al año. Las primeras estimaciones hablaban de producir 260.000 unidades a finales de 2026.

Con todo, el margen de beneficios bruto de la compañía sigue siendo superior al 15% por lo que una reducción de pérdidas en la venta de coches y, en el futuro, ganancias con esta división de la empresa puede elevar sensiblemente el volumen de beneficios que consigan en el futuro.

Motivos para despreocuparse. Lo primero que hay que pensar cuando una empresa quiere producir su propio coche eléctrico es si tiene un músculo financiero suficiente para hacerlo. Y Xiaomi parece tenerlo, con la promesa del propio Lei Jun de que invertirán 10.000 millones de dólares a lo largo de una década para sacar sus planes adelante.

Poner una marca de coches en pie desde cero es complicadísimo y casi un suicidio. Pero Xiaomi tiene dos cosas a su favor. Lo primero es que ya es una compañía gigantesca, con un volumen de negocio enorme que puede sostener los primeros años de pérdidas. Y el segundo, y más evidente, es que cuenta con las facilidades que da el Gobierno chino.

Si Xiaomi ha tardado poco más de tres años en construir su coche es porque cuenta con las instalaciones de BAIC (una de las empresas estatales chinas de producción de automóviles). Esto es clave porque ha agilizado los trámites para conseguir la licencia para producir los vehículos y, al mismo tiempo, contará con un apoyo en la red postventa si sus coches se lanzan con algún problema. Es decir, no se lanzan al vacío como una empresa que tiene que montar una planta productora y una red de comercialización, distribución y postventa propia.

Motivos para preocuparse. Pero el crecimiento de Xiaomi también deja dudas. Lo primero a tener en cuenta es el resultado obtenido en el medio y largo plazo. John Helveston, profesor en el Departamento de Ingeniería de Gestión y Sistemas en la Universidad George Washington, explicaba en Xataka que es más sencillo «producir un Ferrari que un Ford».

Lo que trataba de explicar es que lo difícil no es alcanzar unas primeras cifras consistentes, lo más complicado es mantenerlas en el tiempo y hacer frente a los desafíos logísticos que presentan. Un automóvil tiene una vida útil larga y la fidelización del cliente y la captación de nuevos clientes depende en buena parte del envejecimiento del coche.

Xiaomi tendrá que comprobar dónde está su propio techo en el mercado local pero, posteriormente, descubrirá si puede exportar sus vehículos a Europa. El primer reto será exportar los coches a un precio competitivo o seguir siendo competitivos fabricando en suelo europeo. El segundo es romper los prejuicios de los potenciales clientes y convencerles de que tienen un producto a la altura de los europeos.

Foto | Xiaomi

En Xataka | He visto de cerca el coche eléctrico de Xiaomi: el SU7 es la clara prueba del futuro de la marca