Audi Q6 e-tron, primeras impresiones: un SUV cargado de tecnología para quitar las dudas al escéptico del coche eléctrico

Hace tiempo que Audi tiene un quebradero de cabeza con el coche eléctrico. Su e-tron recibió buenas críticas en su lanzamiento. Luego vimos su e-tron GT, el hermano del Porsche Taycan (para mi gusto, más espectacular que el modelo de Stuttgart). También llegaría un Q4 e-tron pensado para un uso prioritario en el entorno urbano, con capacidad para salir puntualmente de la ciudad.

Y, finalmente, un parón. El Q6 e-tron, que debía inaugurar una nueva (y breve) plataforma, acumuló retrasos arrastrando también al Porsche Macan eléctrico. Ambos coches tuvieron graves problemas en el desarrollo de su software a manos de Cariad, que no conseguía dar a basto con las múltiples propuestas del Grupo Volkswagen.

Ahora, Audi por fin ha conseguido poner su nuevo SUV eléctrico en el mercado. Después de un parón que ha lastrado a la marca en un periodo de tiempo nada desdeñable, la firma de los cuatro aros lanza un nuevo modelo completamente eléctrico. Pronto llegará también el nuevo Audi A6 (ahora eléctrico, como todos los pares de Audi) y la renovación de un A5 que servirá para simplificar la gama, haciendo desaparecer al clásico A4 y con un tamaño similar al que hasta ahora era la berlina coupé.

Aclarado todo esto, vamos con el Audi Q6 e-tron.

Ficha técnica del Audi Q6 e-tron

Reinvención «a lo Audi»

Es curioso lo de Audi. A la marca, como a sus rivales germanos, todo hay que decirlo, se le ha criticado cierto conservadurismo con el lanzamiento de cada nuevo modelo. Pero, si miramos con perspectiva su oferta veremos cómo sus líneas han evolucionado (y mucho) con el paso del tiempo.

Con el Audi Q6 e-tron nos vuelven las reminiscencias de un Q4 e-tron que abrió la puerta a un frontal más redondito y amable. Avanzando a su parte trasera, la línea recuerda más al Q8 e-tron. Sobre todo con sus caderas muy marcadas en el eje trasero, rasgo distintivo de la familia e-tron.

Pero lo que más sorprende es el interior. Audi ha cambiado por completo el lenguaje de diseño. El Audi Q6 e-tron utiliza unas líneas en el mueble del salpicadero que serán replicadas por los futuros modelos de la compañía. El salto respecto a los modelos anteriores es abismal. Y, pese a todo, es tan Audi como siempre.

Es difícil explicarlo en palabras pero si quitáramos el logo del volante creo que los familiarizados con la marca sabrían que tienen un Audi entre manos. Y tiene mérito en un mercado que se ha llenado de pantallas gigantescas y la ausencia total de mandos táctiles. Aquí se juega a medio camino entre una cosa y la otra. Funciona aunque seguimos empeñados en que tendríamos mejores resultados en algunas opciones con los clásicos mandos táctiles.

El cuadro de instrumentos es una pantalla de 11,3 pulgadas. Está enmarcada en una enorme pieza que también cobija la pantalla central de 14,3 pulgadas de tamaño. Ambas se leen con al excelencia que aporta la tecnología OLED y que, según la marca, es especialmente gratificante por la noche ya que la pantalla no está retroiluminada y, por tanto, el negro cansa menos la vista.

En la zona superior, un Head-Up Display que Audi define como «una pantalla de 100 pulgadas» y que se puede pedir con funciones de realidad aumentada. En el asiento del copiloto, una tercera pantalla que permite controlar funciones como el masaje del asiento o la navegación. Pero lo más destacable, sin duda, es el uso de aplicaciones propias.

En el vehículo se pueden descargar aplicaciones de música y vídeo, como Youtube, para ver en la pantalla central mientras el coche carga. Pero también en la pantalla del copiloto. Ésta se mantiene activa mientras el coche se mueve pero desde el puesto del copiloto, por seguridad, es imposible comprobar si está encendida o apagada. Con la aplicación de un filtro de privacidad, como las láminas que se venden para portátiles o móviles, la tercera pantalla sólo se puede ver desde el asiento del copiloto.

La idea es buena pero tiene dos problemas. Esta pantalla permite jugar con ella (hay algunos juegos preinstalados pero también se pueden descargar otros). El primer problema llega cuando ponemos el juego en marcha. El coche deja de reproducir la música o la radio seleccionadas en la pantalla principal y lanza el sonido del juego. La solución pasa por mutear el juego y seleccionar (de nuevo) la música, archivo o emisora que más nos guste.

Personalmente, yo no me veo jugando mientras el coche está en marcha porque creo que es fácil marearse por tranquila que sea la conducción. El mayor escollo lo encuentro en la reproducción del servicio en streaming con aplicaciones como Youtube. En este caso, no hay manera de conectar unos cascos inalámbricos al vehículo para que el copiloto se aísle y vea una serie, película o cualquier otro tipo de contenido sin molestar al resto de pasajeros. El audio se lanza a todo el vehículo, quedando muy limitado su uso.

Es algo en lo que, nos han confirmado desde la marca, están trabajando y quieren arreglar. Son conscientes de que esta situación limita mucho una función que me parece muy interesante y con posibilidades. Ojalá ver un partido de fútbol mientras otro conduce, por ejemplo, mientras el resto de pasajeros escuchan a Vivaldi y yo a Carlos Martínez.

Otra solución, aunque quizás menos efectiva, sería mandar el audio desde el reposacabezas del conductor. Es algo que se puede con el paquete de equipamiento más completo, que incluye asientos con altavoces firmados por Bang & Olufsen y que permite al conductor recibir las notificaciones del navegador sin molestar al resto de pasajeros. He de decir, que al principio se hace un poco raro pero en el volumen adecuado es una función práctica y a la que se le puede sacar partido.

Más vistosa que práctica me parece la realidad aumentada. Al volante, el efecto wow es inmediato. El Head-Up Display nos alerta si nos estamos acercando demasiado al vehículo delantero, marca los límites del carril y nos señala con flechas que se mueven ante nuestros ojos dónde está la próxima salida. Personalmente, me resulta un poco cargante pero quien tenga problemas para leer los mapas mientras conduce, la flecha es especialmente útil en rotondas con múltiples salidas. El sistema bebe indudablemente de lo que hemos visto en coches como el Volkswagen ID.5.

Por lo demás, el sistema de infoentretenimiento cuenta con múltiples opciones pero su disposición es óptima, clara y fácil de utilizar. Aunque todo sistema requiere de cierta curva de aprendizaje, tengo la sensación de que la cuesta no será empinada y que cualquier usuario (se pueden grabar diferentes perfiles) puede hacerse con ella rápidamente.

El cuadro de instrumentos ha abandonado las múltiples configuraciones a la hora de mostrar la información. La pantalla se divide en tres sectores, configurables individualmente. Se pierde vistosidad pero se gana en claridad, sencillez y facilidad de lectura. En la práctica es mucho más interesante esta nueva disposición aunque no sea tan llamativa.

Por poner un par de lunares, los múltiples botones que parecen táctiles son, en realidad, físicos. Pero una misma superficie acapara diferentes funciones, todo dependerá de dónde pulsemos. La vista es más limpia pero si no queremos apartar la mirada de la carretera es más complicado encontrar aquello que buscamos. Tampoco hay botones para la climatización, que vuelven a estar limitados a la pantalla.

Con todo, hay que resaltar que los menús están bien integrados y tienen un tamaño adecuado. Las funciones que esperamos manejar mientras conducimos son fáciles de alcanzar y las pulsaciones en la pantalla son sencillas. Además, la disposición curva de la pantalla central, girada hacia el conductor, facilita el trabajo.

Pilares para romper estereotipos

«Tenemos claro que al cliente no podemos imponerle el coche eléctrico, tiene que ser el propio cliente el que esté verdaderamente convencido de dar el salto», nos confirman desde la marca.

La afirmación llega después de preguntarles cómo se puede vencer la resistencia de los potenciales clientes que prefieren ser conservadores y quedarse en un vehículo con motor de combustión electrificado en mayor o menor medida.

El Audi Q6 e-tron es un gran coche para acabar con todas las dudas de quien no tiene claro si dar o no el salto. El conductor medio en Europa y en España realiza entre 40 y 60 kilómetros a diario y lleva a cabo dos o tres viajes de largo recorrido, a lo sumo, a lo largo del año.

Para ese perfil de cliente, un eléctrico como el SUV eléctrico de Audi será perfecto (siempre que lo pueda pagar, claro). El consumo entre diario será ridículo y su batería de 100 kWh anticipa un ciclo mixto WLTP de 639 kilómetros de autonomía. En nuestro caso, el consumo quedó en 22,2 kWh/100 kilómetros pero la ruta era particularmente dura al inicio (con subidas donde el consumo se disparó a 36 kWh/100 km) y favorable en su segunda mitad que también era más larga.

A falta de una prueba de mayor duración, si podemos hacernos una idea de que la batería rendirá entre 400 y 450 kilómetros. Estamos hablando que, entre cargas, podemos anticipar tiradas de 300 o 350 kilómetros con total tranquilidad. Y a esto sumamos una batería con estructura de 800 Voltios que admite una potencia de carga de hasta 270 kW. Si encontramos un cargador adecuado, hablamos de pasar del 7 al 80% de la batería en 21 minutos.

Asumiendo, por tanto, un consumo de 25 kWh/100 km (que nos parece una cifra donde puede moverse en autopista) una viaje de 800 km no tiene por qué suponernos más tiempo que utilizando un coche de combustión. O, al menos, no debería suponer una rémora como para desechar al coche por este apartado.

Ya en movimiento, el Audi Q6 e-tron es un excelente coche en autopista y sorprende por su desempeño en carreteras reviradas. Igual que el Audi Q8 e-tron, es ágil y parece más liviano de lo que es realmente. Evidentemente, todavía mejora el comportamiento del hermano mayor, ya que tiene menos masas que mover.

Pero es en autopista donde brilla el SUV de Audi. Sus 326 CV de potencia son más que suficientes para salir de cualquier situación problemática pero, además, la entrega de la potencia eléctrica es suave y contenida. La suspensión (probamos la opción neumática) le entrega al coche una pisada excelente y la calidad de rodadura es sobresaliente. Si le sumamos su buen aislamiento, todo indica que viajar con el SUV eléctrico de Audi puede ser un placer.

Nos quedan dudas sobre el desempeño de sus sistemas de conducción semiautónoma. A la hora de respetar la distancia al vehículo precedente o mantenerse en el centro del carril, el comportamiento ha sido muy suave y placentero pero no siempre ha realizado el cambio de carril automático cuando hemos pulsado el intermitente y, en algunas ocasiones donde sí lo ha hecho, ha sido necesaria nuestra intervención para reconducirlo al centro del carril.

Por el contrario, en otras ocasiones sí nos ha funcionado a la perfección y con la ruta activa en el navegador, el vehículo se ha movido con soltura y seguridad hasta en condiciones complicadas, como salidas a una vía secundaria donde el carril se estrechaba y la velocidad bajaba. Se necesitaría más tiempo para comprobar el verdadero desempeño de estas funciones.

En definitiva, y a falta de probarlo en profundidad, el SUV de Audi se ha hecho de rogar pero llega con una carga tecnológica enorme, espectacular en lo visual y, aunque con sus lagunas, muy práctica en su mayoría. Pero, sobre todo, es un coche eléctrico útil para buena parte de los clientes potenciales que todavía se resisten a dar el paso y que elimina gran parte de las barreras de la tecnología.

Fotos | Xataka y Audi

En Xataka | Audi quiere despedir a 3.000 trabajadores en Bruselas. La respuesta de los empleados: robar las llaves de 200 coches