En 1995, un Peugeot 205 GTI se estrelló en Suecia. Acto seguido inició una revolución mundial en seguridad vial

Se calcula que 9.344 personas fallecieron en accidentes de tráfico en España en 1989. Fue una auténtica barbaridad y un pico histórico que, por suerte, parece que está lejos de repetirse. Estos últimos diez años, España se ha movido entre los 1.145 fallecidos en 2023 y los 1.873 de 2014. Siguen siendo demasiados y un problema que varios países han tratado de abordar. Uno de ellos fue Suecia, que en la década de los 90 se propuso el ambicioso objetivo de acabar con las muertes viales en sus carreteras.

Su plan se bautizó como ‘Vision Zero’, y es algo que no sólo se ha exportado al resto del mundo, sino que ha cambiado la forma en la que fabricantes y autoridades abordan tanto la construcción de vehículos como de carreteras.

El accidente que lo cambió todo. En BBC podemos leer el caso que convenció a las autoridades suecas para empezar a plantear mejores medidas de seguridad en carretera. Un coche se estrelló cerca de una rampa de salida cuando iba camino a Ikea. El accidente se dio contra un poste de hormigón que protegía una farola y cumplió su función para con el mobiliario, pero ocasionó que los cinco pasajeros perdieran la vida.

En aquel momento de 1995, Claes Tingvall ya había sido ascendido a Jefe de Seguridad Vial de la Administración sueca y recuerda dos cosas: que conducían un Peugeot 205 GTI de tres puertas y que, con la carretera mojada y seguramente debido a la velocidad del vehículo, hicieron aquaplaning.

Los límites de la seguridad. En aquella época, la tecnología de seguridad en los vehículos se centraba en lo que él bautizó como “medidas para mitigar el segundo impacto”. Los fabricantes se centraban en medidas de seguridad como mejores asientos para niños, airbags y cinturones de seguridad. Vamos, medidas pasivas que, además, no tenían en cuenta lo que ocurría fuera del vehículo (como peatones u obstáculos).

Tingvall comentó a BBC que era insuficiente, ya que “el coche no puede resolverlo todo” y se dio cuenta de que los fallecimientos en carretera por accidentes de tráfico eran una mezcla entre el propio coche, el comportamiento del conductor, las características de seguridad del vehículo y las condiciones de la carretera.

Medidas. De hecho, Tingvall considera que las autoridades eran los responsables. El motivo fue que, cuando se dirigió a la autoridad de transporte para preguntar qué se haría tras el accidente, le contestaron que reemplazarían rápidamente el hormigón por… uno nuevo. No era suficiente, por lo que Tingvall exigió eliminar todos estos postes y crear “zonas despejadas” en los laterales de las carreteras para que, si alguien se sale, no choque contra un muro.

Las autoridades no estaban muy convencidas, ya que esto sería admitir que el diseño de las carreteras era erróneo. Además, todos los castigos penales estaban enfocados en el conductor imprudente, pero poco a poco se convencieron de que algo debía cambiar y plantearon un nuevo enfoque de seguridad vial llamado… ‘Vision Zero’.

Carretera sueca de 2+1

‘Vision Zero’. “¿Cuántas muertes deberíamos tener como objetivo a largo plazo?” Esa fue la pregunta que la jefa política de Tingvall y ministra de infraestructura realizó al funcionario. La respuesta de éste fue: “cero”. Es algo que pilló a su sorpresa a la ministra, pero se iniciaron los movimientos para lograr este utópico objetivo con un Proyecto de Ley presentado en el parlamento sueco en 1997.

El objetivo era tener cero muertes en la carretera y era algo que involucraba no solo a conductores y fabricantes de coches, sino también a las autoridades. Una cláusula era muy clara en esto, ya que los funcionarios ya no podían diseñar vías para conductores idealizados que nunca se distraen ni superan el límite. Decía así:

«Si los usuarios de la carretera no asumen adecuadamente su parte de responsabilidad, por ejemplo, debido a la falta de conocimientos o habilidades, o si se producen lesiones personales o existe riesgo de que ocurran por otras razones, los diseñadores del sistema deben tomar medidas adicionales para evitar que las personas mueran o sufran lesiones graves.»

Estrategias. Vale, la teoría está bien, pero ¿qué implica ‘Vision Zero’? El proyecto está basado en la máxima de que la vida y la salud nunca pueden ser intercambiadas por otros beneficios para la sociedad y se apoya en cuatro principios:

• Ética: la seguridad vial es una responsabilidad y ninguna muerte o lesión grave debido a un accidente de tráfico debe ser considerada inevitable.
• Responsabilidad: tanto los diseñadores del sistema (que incluye autoridades, ingenieros y legisladores) como los usuarios de la vía comparten la responsabilidad en materia de seguridad vial.
• Seguridad: los errores humanos son inevitables, por lo que el sistema debe diseñarse para minimizar las consecuencias de esos errores.
• Cambio Hay que promover mejores sistemas, estrategias, infraestructuras y límites de velocidad para reducir la probabilidad de accidentes mortales.

Carreteras 2+1. Dentro de esas estrategias a la hora de diseñar carreteras, entran en juego programas como el de “Carreteras 2+1”. Su nombre puede ser enigmático, pero básicamente se trata de carreteras que no son autovías/autopistas, pero tienen tres carriles. Así, hay un carril por sentido, pero también uno central que es el que se utiliza alternativamente para adelantar, reduciendo la probabilidad de una colisión frontal.

Esto es algo que minimiza la frustración del conductor, las maniobras como la de “asomarse” para ver si puedes adelantar y también reduce la cantidad de maniobras inseguras que realizamos en carretera. Es algo que ya se está probando en varios países, incluido España con casos como el de la Nacional 121-A en Navarra.

Y rotondas. Otra de las medidas que propone esta estrategia es una que es extremadamente común en países europeos, pero no tanto en otros como Estados Unidos. Y esas son las, para algunos, complicadas rotondas. El razonamiento es simple: en un cruce, siempre hay una vía en la que la velocidad es mayor que en la que se cruza, por lo que es más fácil que haya accidentes.

En una rotonda, aunque también puede haber lío por el uso de carriles e intermitentes, todos los que se aproximan a la rotonda y circulan dentro de ella deben reducir su velocidad, por lo que, de haber alcances, estos son a una velocidad mucho menor que en un cruce.

En el test se somete el coche a pruebas extremas de choque

Tecnología en el vehículo. Ahora bien, aunque estas políticas y recaen en el lado de las autoridades (y en el de los usuarios en la parte de responsabilidad y comportamiento cívico que les toca), los fabricantes de vehículos también deben poner de su parte. Volvo fue una de las compañías que más ayudaron a expandir ciertos sistemas de seguridad y estándares tras la propuesta de Vision Zero.

De hecho, el programa Euro NCAP nació gracias a la Federación Internacional del Automóvil y a la Administración Nacional de Vialidad de Suecia en 1996 para examinar los coches antes de su lanzamiento al mercado. Volvo y Renault fueron de los primeros en cumplir con altos estándares y también se dieron casos como el del Rover 100, que tuvo que ser retirado tras un nefasto examen (cero estrellas).

Aparte de mejoras estructurales en los vehículos, también se han impulsado una serie de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción, o ADAS, por sus siglas en inglés, como la polémica caja negra de los vehículos.

Exportando el modelo. Vision Zero ha ido evolucionando con el tiempo, pasando a ser algo que se ha examinado incluso en el Parlamento Europeo y que se ha llevado a otros países. Ya hemos hablado del caso de Navarra, pero es algo que se ha exportado otras ciudades españolas como Valencia y países como México, Australia, Noruega, Francia, Alemania, Colombia o Estados Unidos. Uno de los casos es el de Jersey City, que se marcó un plan ambicioso y que, en 2023, logró eliminar los siniestros mortales de sus vías durante meses.

Retos. Volviendo a Tingvall, con medidas como una prueba de carretera 2+1 en Suecia, se calcula que se redujeron a la mitad el número de personas muertas y gravemente heridas. En otros países también hay casos de éxito, con ciudades como Oslo o Helsinki reportando cero muertes de peatones en 2019.

Sin embargo, es algo que sigue siendo foco de debate, sobre todo cuando se plantean medidas como limitar la velocidad o restringir el tráfico en barrios residenciales. Aquí, el funcionario sueco lo tiene claro: se necesita coraje de alguien en la administración que diga “aquí es donde marco la línea entre escuchar a la política, escuchar a la ciencia y a los derechos humanos”.

Al final, el objetivo es reducir los accidentes, pero lamentablemente, hay veces que cuando la seguridad vial va contra intereses como el económico, hay quien prima lo segundo. Y lo hemos visto recientemente en Malasia con la pintura fluorescente de las carreteras mal iluminadas.

En Xataka | Rudolf Stricker, Vision Zero, Pava

En Xataka | Mapa de la DGT: cómo usarlo para ver TODAS las incidencias de tráfico de las carreteras españolas en tiempo real