Nikola lo tenía todo para revolucionar el mundo de los camiones de hidrógeno. Ahora está al borde de la quiebra
En 2014, y algo más de una década tras la aparición de Tesla, llegó Nikola. Era otra compañía de automoción, otra que homenajeaba al ingeniero eléctrico e inventor y que también quería marcar el camino en el mundo de los vehículos eléctricos. Sin embargo, su incursión no era en el segmento de los coches, sino de los camiones, lo que le valió el sobrenombre ‘la Tesla de los camiones’.
Enseguida llamó la atención, con promesas como camiones eléctricos y de hidrógeno con autonomías de 2.000 kilómetros. Hoy, sus camiones son un mero recuerdo y la compañía está al borde de la bancarrota.
Al borde del abismo. Eso es lo que apuntan fuentes tanto de Bloomberg como de The Washington Post, quienes afirman que representantes anónimos de la compañía les han comentado que la empresa se encuentra evaluando sus necesidades financieras y de liquidez para llevar a cabo una reestructuración financiera.
Y dentro de las opciones, se incluyen la venta de la compañía, la mencionada reestructuración y la bancarrota. La pregunta es cómo una compañía que llegó a estar valorada -durante un brevísimo periodo de tiempo, eso sí- por encima de un gigante como Ford, ha acabado en esta situación. Y la foto completa es bastante elocuente.
Chulo era, la verdad, pero era sólo una idea
Nikola Tesla. Fue en 2016 cuando conocimos el primer camión de la compañía, una bestia de seis ruedas, una potencia de 2.000 CV y la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en 30 segundos a máxima carga. También podía mantener una velocidad de 100 km/h subiendo una pendiente del 6% y, gracias a una pila de hidrógeno, tenía una autonomía de casi 2.000 kilómetros. ¿Su nombre? Nikola One.
375.000 dólares era lo que iban a pedir una vez saliera de producción, algo que comenzaría en 2020. Sin embargo, ese 2020 y sin haber vendido un solo camión, Nikola se convirtió en una compañía pública. Fue un movimiento extraño porque lo único que existía eran promesas. Ya lo decíamos en su presentación: muy bonito sobre el papel, pero aunque el camión se pudiera reservar pagando un depósito de 1.500 dólares, no había producto.
Two. TRE. Aun así, Nikola seguía presentando camiones. El Two fue el siguiente en 2017, un camión del que sí mostraron un prototipo que se movía con motores eléctricos y autonomías más comedidas que las del primero: entre 800 y 1.200 kilómetros. También tiene batería de hidrógeno, cámaras en lugar de retrovisores. Y luego llegó el TRE en 2018 repitiendo fórmula de hidrógeno, hasta 1.200 kilómetros y un diseño más adaptado a las carreteras europeas, donde los camiones de morro largo no tienen tanta cabida debido a su maniobrabilidad.
Tenían tres camiones en camino, pero ninguno producido y la promesa seguía siendo la de empezar a entregar las dos primeras generaciones en 2020 y esta tercera en 2023. Tenía una autonomía menor -1.200 kilómetros-, pero hacía gala de un sistema de conducción autónoma a lo Tesla y la compañía afirmó que ya tenía clientes con reservas de incluso 800 camiones en EEUU.
Polémicas. No se hicieron esperar y, en 2018, Nikola demandó a Tesla. Es gracioso, la verdad, pero más allá del juego de palabras, lo es porque Nikola pedía 2.000 millones a la empresa de Musk debido a supuestas infracciones de patentes por el Tesla Semi, la propuesta de camión eléctrico de Tesla. Según ellos, Tesla había copiado tres puntos clave del Nikola One, como son el diseño del fiselaje, el parabrisas envolvente y la puerta de entrada.
Se parecían, sí (y, para gustos, colores, pero el Semi parece una furgoneta partida por la mitad y el One un vehículo más futurista).
Pero el plato fuerte llegó en 2020: debido a acusaciones de fraude, el CEO y fundador de Nikola, Trevor Milton, dimitió. Fue tras un devastador informe que calificaba Nikola como un “océano de mentiras” y apuntaba a Milton como responsable de embaucar a accionistas para que apostaran por la compañía. «No había una pila de combustible en el camión. Nunca afirmamos que existiera», se defendió Milton, quien también alardeaba de tener un montón de tecnologías propias en desarrollo que resultaron ser de terceras empresas.
Cancelaciones. Desde 2020, las aguas han estado más calmadas, pero que no hubiera polémica no quiere decir que las cosas fueran bien de puertas para adentro. La Badger, su rival contra la Cybertruck de Tesla, fue cancelada junto a otros prototipos y el número de camiones de hidrógeno no da como para sostener la compañía.
En Bloomberg apuntan que, durante los nueve primeros meses de 2024, se vendieron únicamente 200 y ya en octubre la compañía apuntó que tenían efectivo para financiar sus operaciones hasta el primer trimestre de 2025, pero no más allá. En diciembre ofertaron hasta 100 millones de dólares en acciones, pero parece que las cosas no han conseguido despegar. Veremos qué ocurre con ‘la Tesla de los camiones’, pero su situación no pinta bien.
