"Tendremos que despedir a gente": Seat lo apostó todo a Cupra y ahora sus coches más vendidos están en peligro de extinción
Desde marzo de 2022, Seat navega en un velero para el que no sopla el viento. Mientras que en Europa todo parece soplar a favor del viento, la compañía española parece haberse quedado a la deriva. Ni una sola brisa parece empujarla al puerto donde parece ir la competencia.
Su inmovilismo ha sido más que evidente en los últimos tres años. En 2022, Wayne Griffiths, CEO de la compañía, presentó una hoja de ruta en la que Cupra tomaba el verdadero papel relevante dentro de Seat S.A. «El futuro es Cupra» se dijo entonces para ejemplificar que los esfuerzos pasaban por invertir en el coche eléctrico pero que el peso del mismo lo llevaría lo que, hasta entonces, era una submarca que tomaba papel protagonista.
Acto seguido los rumores empezaron a circular. ¿Se estaba matando a Seat? ¿Se la estaba dejando morir? Un año después tuvimos la respuesta. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen (la marca, el CEO del Gripo Volkswagen es Oliver Blume) hablaba de entregar a Seat «un nuevo rol». Ese rol parecía pasar por la micromovilidad y podía entenderse como pausar la compañía temporalmente.
Durante años, Skoda y Seat han compartido espacios similares: coches más sencillos (en la teoría) que Volkswagen, situados en percepción de marca un escalón por debajo pero de precios atractivos. Con el Grupo Volkswagen priorizando las inversiones en el coche eléctrico con Skoda y dejando atrás a Seat, se estaba generado una nueva escala dentro del grupo.
Sin inversiones para electrificar su gama, las corrientes que impulsaban el velero de Seat se esfumaban. Entonces no se entendió como un verdadero problema. Países como España demuestran que Europa sigue necesitando de vehículos sencillos, por debajo de los 20.000 euros y con motores de combustión. Los Seat Ibiza y Arona, tercer y sexto coche más vendido en España en 2024 son un buen ejemplo.
El problema es que lo que parecía una ventaja (dar a Seat el testigo absoluto de la gama de entrada al Grupo Volkswagen) se empieza a complicar con las decisiones europeas para con el cálculo de emisiones y los aranceles impuestos a la importación de coches eléctricos chinos.
Según Wayne Griffiths, es una amenaza real al empleo en Seat.
«Dejaremos de fabricar el Seat Ibiza y el Arona»
Las declaraciones de Griffiths han llegado desde Autocar. El medio ha entrevistado al máximo responsable de Seat, quien ha asegurado lo siguiente:
(Sobre los aranceles) «no protegen a Europa ni a España. Nos van a perjudicar (…) Nos pone potencialmente en una posición en la que tendremos que empezar a despedir gente. Estamos pagando la tarifa (los aranceles) en este momento en lugar del cliente y no podemos seguir haciendo eso»
Con estas palabras, Griffiths se refiere a los aranceles que Europa ha impuesto al Cupra Tavascan. El primer coche completamente eléctrico de la compañía se fabrica en China y por su importación a Europa la compañía tiene que pagar un arancel del 21,3% ya que se fabrica en las instalaciones del Grupo SAIC.
A este arancel adicional aplicado desde el año pasado hay que sumar el general que ya estaba activo del 10%. Por lo tanto, en su viaje a Europa, el coche eléctrico se encarece en un 31,3%. Griffiths apuesta por abrir un diálogo con la Unión Europea para tratar de reducir este arancel, poniendo como ejemplo a Tesla que se llevó la tarifa más baja.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que Tesla fabrica en sus propias instalaciones en China. Hasta no hace tanto, el país asiático obligaba a asociarse con las empresas locales para producir en su suelo. Era una de las contrapartidas para producir más barato. La Unión Europea ha estudiado las ayudas gubernamentales compañía a compañía y cree que SAIC, siendo una empresa estatal, es una de las más beneficiadas por lo que sus coches cuentan con una clara ventaja competitiva para pelear por precio.
Esto es un problema evidente a la hora de vender los Cupra Tavascan y Griffiths asegura a Autocar que si nada cambia «tendremos que dejar de producir el Seat Ibiza y el Arona (…) y reducir la de los automóviles de combustión».
Pero, pese a las quejas del CEO de Seat, cuando el Grupo Volkswagen tomó la decisión de cesar sus inversiones en la compañía española priorizando las de Cupra sabía en parte a lo que se exponía. De hecho, para entonces se esperaba que los fabricantes tuvieran que cumplir con unos límites de emisiones de 93,6 gr/km de CO2 para este final de año si no querían exponerse a multas mil millonarias. Esa línea roja, finalmente, se ha aplazado a 2027 aunque se tendrán que compensar los excesos que se cometan hasta entonces.
Seat tiene cierta flexibilidad para cumplir. En 2024 pusieron en el mercado 310.000 unidades. A pesar de crecer un 7,5%, Cupra va comiendo terreno a Seat y es una buena noticia porque sus coches están más electrificados y ayudan a reducir las emisiones de Seat S.A. Además, su peso en el Grupo Volkswagen no es definitivo y marcas como Skoda, Audi o Volkswagen que tienen importantes inversiones con el coche eléctrico en marcha pueden equilibrar la balanza.
La medida más drástica que avanza Griffiths es la de producir menos vehículos de combustión. Es la misma amenaza con la que jugó Carlos Tavares al frente de Stellantis: si la Unión Europea obliga a vender eléctricos pero éstos no se compran porque son demasiado caros, la solución pasa por reducir la producción.
Con todo, una posible desaparición del Seat Ibiza y el Arona nos deja una buena fotografía de lo que puede convertirse el mercado en los próximos años.
Los fabricantes europeos cada vez encuentran más complicado vender coches baratos, entre otras cosas por las propias exigencias de la Unión Europea. Eso ha hecho que, por ejemplo, Dacia apueste por un giro en su imagen de marca. Y la gama baja o de entrada, la del coche de combustión barato que te lleva a todos lados, se lo empiezan a comer las marcas chinas, con MG como clara referencia.
Foto | Seat
