"Un agujero como nunca hemos visto": los aranceles del 25% a los coches ya se traducen en despidos y plantas a medio gas en México
Uno tiene mil maneras de en español de buscar sinónimos para hablar de amenazas y avisos continuados. Aquello del «que viene el lobo», el cántaro y la fuente, lo de tirar de la cuerda… no será por historias, juegos de palabras o metáforas.
Exactamente ese es el riesgo que se corre con la guerra arancelaria que ha abierto Donald Trump. Desde que llegó a la Casa Blanca, el nuevo presidente de los Estados Unidos no deja de lanzar amenazas de nuevos aranceles, mensajes incendiarios contra sus propios aliados (o los que se consideraban aliados hasta no hace tanto) y más y más declaraciones en las que lo mismo se ataca a los europeos que a mexicanos y canadienses.
Y, por el camino… poco o nada aplicable. Porque aunque Estados Unidos aplica desde el 2 de abril un arancel del 25% a los automóviles que pasan por sus fronteras y a las piezas que ayudan a fabricarlos, así como al acero y al aluminio (también claves en la industria automotriz).
Los cacareados aranceles a estos dos países vecinos están suspendidos. El 2 de abril se han anunciado aranceles a la práctica totalidad del mundo. Deberían entrar en vigor el 9 de abril. Sí, hablamos del 20% de arancel a todo producto europeo y hasta del arancel del 10% aplicado a una isla deshabitada. O, al menos, solo habitada por pingüinos y focas.
Pero por el camino, China ya ha enviado un aviso: si los aranceles siguen adelante, si no hay conversación posible, ellos impondrán de vuelta un 34% de aranceles a los productos estadounideses.
Es la respuesta más contundente que ha recibido Estados Unidos hasta ahora. Pero no es la única. Porque tanta amenaza tiene consecuencias. Canadá y México ya comprueban cómo su industria automotriz puede pasar por muchos problemas.
Algunos, de hecho, ya se están concretando.
Las primeras consecuencias
Hasta ahora, Canadá y México habían sido socios comerciales. Hasta el punto de que la Ley de Reducción de la Inflación impulsada por el Gobierno de Joe Biden que priorizaba los incentivos fiscales a las compañías que produjeran en Estados Unidos también contemplaba que parte de la producción se llevara a estos dos países.
En cualquiera de los dos se produce un volumen altísimo de vehículos. Salvo Tesla (produce todos sus coches allí) y Ford (el 77% de lo que produce es fabricado en Estados Unidos). El resto importan vehículos en una cantidad mucho mayor. General Motors, por ejemplo, produce el 30% en Canadá y México. Nissan el 31% y Toyota el 27%.
Con el objetivo de contrarrestar el golpe, Canadá ha anunciado que también impondrá un 25% de aranceles a los coches estadounidenses que no cumplan con el tratado de libre comercio T-MEC. Ambos países, junto a México, llevaban 60 años sujetos a un acuerdo recíproco para no pagar aranceles en la importación y exportación de vehículos y promover una industria automotriz conectada.
Para entender hasta qué punto es complicada la nueva relación, en BBC explican con un mapa el complejo proceso desde que nace un pistón de un motor hasta que éste se introduce en el cilindro. Por el camino, la pieza cruza de Estados Unidos a Canadá, de Canadá pasa a México y de México vuelve a Estados Unidos donde, finalmente, es montada.
Imponer aranceles de ida y vuelta encarecerá un producto que tiene sus consecuencias en el empleo y el volumen de coches vendidos. Stellantis es una de las compañías que ha anunciado medidas drásticas. La primera, el retiro temporal de 900 empleados en Estados Unidos. Son personas repartidas por cinco plantas que cesarán su trabajo ensamblando motores y trenes motrices por un descenso en la producción como causa de los aranceles.
Además, otros 4.500 empleados se les mandará a casa en Ontario (Canadá), donde su fábrica permanecerá cerrada durante dos semanas. México tampoco se libra porque su planta de Toluca (2.400 empleados) estará cerrada también durante todo el mes de abril.
Pese a ser de los menos afectados (teniendo en cuenta exclusivamente la producción de coches y no tanto de dónde provienen las piezas que usan), Jim Farley, CEO de Ford, ya avisaba en febrero que «un arancel del 25% en las fronteras con México y Canadá abriría un agujero en la industria estadounidense como nunca hemos visto», recogen en The New York Times.
Esas piezas es, sin duda, la parte que más directamente afecta a España. Nuestro país tenía en Estados Unidos un socio comercial importante a la hora de vender piezas para producir automóviles. Allí se exporta el 4% de ellas pero, sobre todo, cogen aire ante los derroteros que tomará la guerra comercial en México donde buena parte de las compañías españolas más grandes están asentadas.
El otro camino es encarecer los productos, trasladar allí parte de su producción o, directamente sacarlos. Esto último es lo que valoran en Mercedes que puede dejar de vender su Mercedes GLA. Los coches de pequeño tamaño son más complicados de rentabilizar y no serían competitivos si hacen frente a un arancel del 25%.
Volkswagen se encuentra en una posición extremadamente complicada. El 43% de sus ventas para Estados Unidos llegan desde Canadá y México. Otro 36% lo producen en Europa, principalmente. Solo el 21% de sus ventas allí se producen dentro de sus fronteras. Una opción planteada es llevar los vehículos más rentables a las plantas que ya tienen en el país. De momento, Automotive News asegura que la compañía germana ya ha ordenado detener sus envíos desde México y Europa.
Y Toyota, que ya venía reduciendo su producción, también ha ordenado reducir las jornadas laborales en su planta de Guanajuato (México), señalan en Bloomberg. El mismo camino llevan en Honda, donde también mantienen ya conversaciones para reducir su producción y, por tanto, mandar obreros a casa aunque sea temporalmente.
Foto | Honda y Luis Ramirez
