"Puede cerrar alguna fábrica": Europa prioriza el coche eléctrico con multas y aranceles. BYD cree que es un tiro en el pie
El 30 de octubre de 2024 se vivió un punto de inflexión: la Unión Europea empezaba a aplicar aranceles a los coches eléctricos chinos. Los políticos europeos presionaban, después de meses, el botón rojo. Sus dedos hacía tiempo que estaban posados en él como amenaza y, finalmente, al filo del mes de noviembre tomaban la iniciativa.
La medida llegaba como respuesta a una China a la que se acusa de subvencionar a los fabricantes locales, permitiendo que compitan en una posición muy ventajosa frente al resto de compañías europeas. La Unión Europea defiende que si pueden vender sus productos a un coste inferior que el de los rivales es, sencillamente, porque los sostiene en mayor o menor medida el Estado chino. China opina todo lo contrario.
Esto último es clave porque no todas las compañías han recibido el mismo trato. Tesla, que fabrica allí su Tesla Model 3 para Europa, ha recibido un arancel del 7,8%. Entre los fabricantes chinos, BYD es la menos castigada, con un sobrecoste del producto del 17%. Los más sancionados son SAIC (35,3%) y el resto de compañías que no han colaborado con la Unión Europea en sus investigaciones.
Esta barrera comercial no sólo pretende que europeos y chinos jueguen en un terreno de juego más equilibrado, también buscaba atraer inversiones chinas a Europa, construyendo plantas o fabricando en nuestro suelo para salvar los aranceles. Algo que no está pasando y que, según los dirigentes de BYD, tampoco es algo que vaya a cambiar en el corto plazo.
Un tira y afloja con el empleo europeo en juego
En noviembre de este mismo año, BYD fichaba a Alberto de Aza, quien apenas llevaba un mes como director de Peugeot, para ocupar el puesto de CEO en BYD Iberia. El español es, por tanto, el máximo responsable del devenir de la compañía en nuestro país.
Después de su aterrizaje en la compañía, de Aza ha sido preguntado sobre los planes de la compañía, tanto en nuestro país como a nivel europeo. Las palabras han sido recogidas por Híbridos y Eléctricos, quien se ha hecho eco de unas declaraciones en las que asegura que la nueva normativa de emisiones, que entra en vigor en 2025, «se podría llevar por delante alguna planta».
Hay que tener en cuenta que las nuevas normativas de emisiones fijarán los límites de CO2 en 93,6 gr/km de media. Superar estos límites conllevará una sanción de 95 euros por gr/km CO2 excedido y coche vendido. Es decir, si el fabricante supera en 5 gramos/km de CO2 sus límites y ha vendido un millón de vehículos en Europa, la multa será de 475 millones de euros. Con los datos de 2022, el Grupo Volkswagen enfrentaría multas de casi 9.000 millones de euros.
Esto obliga a los fabricantes a vender más coches electrificados (sobre todo híbridos enchufables y eléctricos) pero, desde luego, a reducir el número de vehículos de combustión puestos en el mercado. Es algo que ya adelantó Carlos Tavares antes de salir de Stellantis: si necesitan aumentar la cuota de ventas de eléctricos, puede que esto pase por vender menos modelos de combustión. Decisión que, desde luego, tiene una implicación directa en los coches fabricados en Europa, como señalan desde BYD.
Todo ello es propicio para los fabricantes chinos. Alberto de Aza cree que «será fácil que los constructores chinos se hagan con un 10% de cuota de mercado«, en palabras recogidas por Híbridos y Eléctricos, lo que supone arrebatar alrededor de dos millones de vehículos vendidos a los fabricantes europeos.
Sin embargo, este aumento de las ventas no tiene por qué ir de la mano de un crecimiento en el número de plantas de las compañías chinas en Europa. De Aza, de momento, niega futuras expansiones de BYD en nuestro continente a corto plazo, aunque no descarta seguir creciendo en el futuro. Con todo, esperarán a ver cómo funcionan en el mercado los coches que fabriquen en su planta húngara a partir del año que viene.
Esto último ha sido, de hecho, uno de los grandes problemas con los que se ha encontrado Europa. Desde Reuters aseguraban semanas atrás que China ha dado la orden a sus fabricantes de que cesen sus inversiones en Europa, como medida de presión contra los aranceles a los coches eléctricos. Producir en suelo europeo conlleva que sus marcas no sufran los aranceles pero se obligará a algo más que montar simples kits prefabricados en China.
El revés para Europa es importante, ahora que grandes grupos como Volkswagen o Stellantis quieren reducir su producción en Europa y quieren reducir sensiblemente su fuerza laboral en países como Alemania o Italia que son algunos de los motores de la industria europea del automóvil.
Además, China cuenta con otras medidas de presión. Los híbridos enchufables y los de combustión pura no han sido castigados con aranceles y pueden ofrecer precios muy atractivos en dos tipos de energía que los europeos parecen estar planteándose antes que el coche eléctrico.
Al mismo tiempo, Marruecos o Turquía (BYD está en conversaciones para abrir allí su segunda planta) son países con tratados comerciales especiales con la Unión Europea, por lo que las compañías chinas pueden producir a un coste más bajo en ellos y, de nuevo, superar los aranceles impuestos por la Unión Europea.
Desde luego, es complicado no coincidir con el máximo responsable de BYD en España en una frase que lo resume todo: los fabricantes históricos europeos tienen ante sí un»problema industrial importante».
Foto |
