La historia de Mitsubishi SpaceJet: cómo Japón quemó 8.000 millones de dólares para alcanzar a lo que lleva aspirando medio siglo

En muchas ocasiones hemos tratado lo complicado de crear una marca de coches desde cero. Los problemas son tantos y hay que hacer frente a tantísimas variables que puede parecer casi milagroso que una empresa salga adelante después de perder, desde luego, varios cientos (cuando no miles) de millones de euros.

Pero, ¿qué sucede cuando hablamos de aviones? La cosa se complica mucho más por detalles sin importancia como:

• Un mercado atomizado por Boeing y Airbus
• Unos costes productivos enormes para garantizar la calidad y la seguridad de todos los componentes
• Una red de proveedores de motores y otro tipo de componentes críticos también muy reducida
• El enorme coste de comprar un avión, lo que obliga a trabajar con volúmenes bajos
• Las posibles reticencias de los clientes a encargar un vehículo crítico para el transporte de personas cuyo fracaso puede derivar, en el mejor de los casos, un agujero en las cuentas de la empresa y, en el peor de los casos, en un desastre humano.

Todo ello no invita a pensar que una nueva marca pueda hacerse un hueco en el mercado. Ni si quiera si esa marca está dentro de un gigante como Mitsubishi. Tampoco si esa marca tiene detrás, incluso, al Gobierno japonés.

Esto es lo que le sucedió al Mitsubishi SpaceJet.

La historia de todo un fracaso

Si echamos un vistazo al mercado actual de la aviación, no es casual que las principales compañías que aspiran a competir con Airbus y Boeing, absolutos líderes del mercado, vengan de China (COMAC), Brasil (Embraer) o Rusia (UAC).

Todas ellas pertenecen a países que quieren seguir avanzando geopolíticamente. Contar con una aerolínea propia les permitiría posicionar el país en un nuevo mercado y ganar relevancia allí donde ahora mismo no la tienen. Si hablamos de China, es un paso más para ahorrar costes para sus propias aerolíneas y, al mismo tiempo, seguir avanzando en la industria.

Aunque en el caso ruso habría que hablar del daño que han hecho las sanciones comerciales occidentales por su invasión de Ucrania, los resultados conseguidos hasta ahora no han sido buenos y una serie de aterrizajes de emergencia han puesto en entredicho su futuro.

Pero esa posibilidad de abrir un nuevo frente en la industria y ganar peso internacional es lo que debió llevar a Japón a intentar el sueño del Mitsubishi SpaceJet.

Para encontrar le origen del sueño nipón de la aviación hay que buscarlo en el NAMC YS-11. Este avión de pasajeros dejó de producirse en 1974 después de 12 años en las fábricas de Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC). La idea, como sucede con las aerolíneas chinas, era hacer de este avión el sustituto ideal para los Douglas que utilizaban en esos momentos Así, las compañías niponas tendrían un avión local más barato.

El proyecto empezó a materializarse en 1962 cuando empezó la producción de un avión comercial que podía llevar hasta 64 pasajeros y se movía con dos turbohélices de origen Rolls-Royce. En aquel proyecto participaron Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries y, efectivamente, Mitsubishi Heavy Industries. Los proyectos por unificar a los grandes fabricantes nipones en un nuevo producto o desarrollo de tecnología y las presiones del Gobierno no son, ni mucho menos, nuevo.

Sin embargo, 182 unidades después, el proyecto se canceló. Las aerolíneas niponas se hicieron con el avión pero la máquina no tuvo respaldo internacional y, por si fuera poco, su desarrollo sufrió diversos retrasos que fue poniendo más piedras sobre el camino.

Con la intención de volver a revivir la idea de un Japón que produce sus propios aviones, el Gobierno enroló a Mitsubishi en un nuevo proyecto. Era el año 2008 cuando la compañía desveló Mitsubishi Aircraft Corporation (MAC), una compañía subsidiaria de Mitsubishi Heavy Industries que nacía con 100.000 millones de yenes (unos 621,80 millones de euros) de aval. En la compañía, incluso, tenía participación Toyota con un 10%.

Aquel año, la compañía presentó el proyecto de su primer avión de pasajeros presentando dos prototipos que se moverían con motores de la estadounidense Pratt & Whitney. La promesa era tener listo el avión en 2012. Pero llegó 2012 y ni rastro del avión. Tampoco lo vimos en 2013. Y ya en 2014 se presentó en sociedad el primer prototipo. Sin embargo, este retraso no sería el único.

El 11 de noviembre de 2015, el Mitsubishi MRJ completa su primer vuelo de prueba. En el mismo vuelo se comprometieron a que las primeras entregas llegarían en 2017 pero, poco después, después de analizar cómo había ido el vuelo tuvieron que desplazar sus planes al calendario de 2018.

El motivo era sencillo: fallos críticos. Si el motor fallaba o una tubería se rompía, el sistema eléctrico podía venirse abajo y causar un incendio. Ahora es cuando recordamos lo de la importancia de la extrema seguridad de todos los componentes y lo difícil que es garantizar la seguridad.

A todo esto hay que añadir unos cambios regulatorios en Estados Unidos que provocaron repensar diversos aspectos del avión. Con el proyecto pausado, obligando a darle una vuelta a todos los detalles, Mitsubishi reconvierte el proyecto en el Mitsubishi SpaceJet y compra el programa CRJ a Bombardier para ahorrar tiempo y dinero para adaptarse a las nuevas normativas. Antes, la propia Bombardier había denunciado a Mitsubishi por espionaje industrial, aunque la demanda se desestimó.

Estábamos ya en el año 2019 no había ni rastro de los 450 pedidos por los que las compañías niponas habían apostado. Un año después, la pandemia de Covid-19 ponía la tapa en un ataúd que, se calcula, costó 8.000 millones de dólares, y que con su cancelación salvó de la quema otros 900 millones de dólares que ya estaban apalabrados.

Foto | CHIYODA I

En Xataka | El Mitsubishi Pajero y otros 18 casos de marcas y productos de nombre desafortunado